Гонки без обгонов, или Чего не хватает новой Формуле-1

Дмитрий Захарченко

Гонки без обгонов, или Чего не хватает новой Формуле-1
Почему в Австралии не было ни обгонов, ни тактических схем? Первый этап сезона обнажил главные проблемы Формулы-1.

29 марта 2018, 15:45

Авто
/ Формула-1

Гран-при Австралии завершился довольно неожиданной победой Себастьяна Феттеля, после чего только ленивый не призывал исправить правила виртуального сейфти-кара. Гонка дала массу пищи для размышлений и дала старт новому сезону, но кое-чего явно не хватало. И вот чего.

Борьба в квалификации

Поул-позиция Льюиса Хэмилтона в Мельбурне сюрпризом не стала, но то, с каким отрывом британец опередил гонщиков «Феррари», в шок повергло многих — почти по семь десятых секунды проиграли Райкконен и Феттель. И если Кими в заключительной попытке в Q3 смог прибавить полсекунды (Себ, Ферстаппен и Риккардо и того меньше), то Льюис на последнем круге улучшил результат на девять десятых. Риккардо чуть позже назвал этот круг «ударом под дых».

Пока рано делать выводы относительно преимущества «Мерседеса» на одном быстром круге, но результаты мельбурнской квалификации действительно пугают. Скорость «Серебряных стрел» в паддоке объясняют особыми режимами работы мотора, которые активируются только в квалификации, и Кристиан Хорнер уже предложил запретить их. «Возможно, имеет смысл распространить правило „закрытого парка“ и на режимы двигателя? Пусть машина финиширует в том же режиме, в котором она покидала боксы в квалификации», — сказал он. В идее руководителя «Ред Булл» есть определённый смысл, но для её реализации нужно менять технический регламент, а по ходу сезона это невозможно.

Обгоны

Если не считать первого круга, то на Гран-при Австралии было всего пять обгонов — и последний из них состоялся за 20 с лишним кругов до финиша. То есть на заключительной трети дистанции обгонов не было вообще, а финишный протокол полностью соответствует положению пилотов в конце 35-го круга. Из 58.

Если Кими в заключительной попытке в Q3 смог прибавить полсекунды, то Льюис на последнем круге улучшил результат на девять десятых.

Основных причин было две: аэродинамика машин и конфигурация трассы. Из-за развитой аэродинамики преследующая соперника машина теряет практически всю прижимную силу, пилотировать её становится в разы сложнее, а потому подготовить атаку у гонщика шансов практически нет. Кроме того, сама по себе трасса в Альберт-парке к обгонам не располагает — узкая, без экстремальных торможений и длинных прямых. И комплексно решить эту проблему можно будет не раньше 2021 года, когда в Формуле-1 (надеемся) появится новый технический регламент. Однако есть и хорошие новости: в Мельбурне обгоны вообще довольно редки, а на других трассах ситуация может стать лучше.

Вторые пит-стопы

Гран-при Австралии также получился не самым зрелищным ещё и по причине довольно жёстких шин — большинство гонщиков прошли всю дистанцию с одним пит-стопом. Эта проблема появилась ещё в прошлом году, когда в ответ на увеличение прижимной силы «Пирелли» подготовила более жёсткие шины. К сезону-2018 итальянские шинники сделали составы мягче, но в Мельбурне их всё равно хватало на половину дистанции.

Ещё несколько лет назад «Пирелли» предоставляла настолько мягкую резину, что даже небольшая ошибка приводила к разрушению комплекта, а гонщики порой совершали по четыре пит-стопа за дистанцию. При деградации резины темп машины падал сразу на несколько секунд, а гонка превращалась в настоящий хаос из десятков обгонов без какой-либо борьбы — никто не упирался, стараясь сохранить шины.

«Хаас» и «Форс Индия» оперируют бюджетами, которые в три-четыре раза меньше, чем у «Феррари» или «Ред Булл».

Теперь, с более жёсткой резиной, стало меньше обгонов, но борьба на трассе стала более напряжённой. Однако порой из гонки совсем исчезает тактический элемент. В общем, золотую середину «Пирелли» пока так и не нашла. Похоже, абсолютно на все трассы надо привозить самый мягкий тип «гиперсофт».

Конкурентоспособные середняки

В Формуле-1 всегда были две-три команды, у которых явное преимущество над остальными — середняками. Тем не менее даже середнякам частенько удавалось бороться за подиумы, а порой и отбирать победы у грандов — последним таким примером стали успехи «Лотуса» времён Кими Райкконена. Но с 2014 года, когда Формула-1 перешла на новые турбогибридные моторы, середняки с каждым годом всё дальше отстают от лидеров и теперь не мечтают даже о подиумах. Так, за последние четыре года, если не считать подиумов трёх топ-команд и «Уильямса», который в сезоне-2014 оказался чуть ли не главным соперником «Мерседеса», лишь «Форс Индия», «Макларену» и «Лотусу» удалось дотянуться до топ-3 — в общей сложности семь раз. В 80 гонках.

Причина такого разделения пелотона заключается в разнице бюджетов. Например, «Хаас» и «Форс Индия» оперируют бюджетами, которые в три-четыре раза меньше, чем у «Феррари» или «Ред Булл». Из-за нехватки денег «Форс Индия» даже не смогла привезти на зимние тесты новую машину — гонщики тестировали «промежуточный» вариант, а ведь это уже два года как лучшая команда середины поля — если верить Кубку конструкторов.

Чтобы сделать Формулу-1 более конкурентной, промоутерам чемпионата необходимо пересмотреть систему выплаты призовых по итогам сезона — сейчас, учитывая бонусы различным участникам, эти суммы не отражают даже положения в чемпионате. Сейчас призовые распределяются согласно договорам команд с промоутерами — они действуют до конца 2020 года, а значит, при всём желании «Либерти» ещё года три не сможет исправить положение.

Бортовое видео

Весь прошлый год Формула-1 обсуждала введение «гало» — спорной и ужасной на вид системы защиты кокпита, представляющей собой несколько килограммов металла над головой пилота. О «гало» высказались буквально все представители паддока, но никто в ФОМ почему-то не удосужился проверить расположение бортовых камер. И лишь на Гран-при Австралии выяснилось, что половина этих камер видит исключительно «гало».

В принципе проблема не так серьёзна: совсем неудачные планы получаются только с двух из четырёх закреплённых для камер позициях — по бокам от кожуха двигателя. В то же время с камеры под воздухозаборником над головой пилота трассу ещё можно увидеть. Но абсурдность ситуации заключается в том, что расположение бортовых камер прописано в техническом регламенте — каждая машина должна быть построена так, чтобы у неё было четыре позиции крепления. И скорректировать эти позиции (то есть изменить технический регламент) по ходу сезона уже нельзя.

Никто в ФОМ почему-то не удосужился проверить расположение бортовых камер.

В этом году FOM, судя по всему, придётся ограничиться двумя оставшимися точками — над головой пилота и на носовом обтекателе машины. Некоторые эксперты предлагают разместить камеры прямо на «гало», и такой вариант действительно позволит подробно следить за движениями машины, но тогда за кадром останется работа гонщика рулём, а это один из главных аспектов бортовых планов.

Полностью посмотреть видео вы можете в «инстаграме» F1.

P.S. В дни Гран-при Бахрейна «Либерти» представит командам своё видение будущего Формулы-1. По слухам, на встрече будут обсуждаться новый технический регламент и коммерческие соглашения между участниками и организаторами первенства. В паддоке эту встречу ждут с нетерпением, ведь от того вектора, который выберут новые владельцы чемпионата, зависит будущее «Больших призов» и решение перечисленных выше проблем. Нам лишь остаётся надеяться, что «Либерти» и команды наконец найдут общий язык.

Источник